Boeing werkt aan update-instructie voor 737 MAX

Vliegtuigmaker Boeing werkt volgens de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA (Federal Aviation Administration) aan een servicebulletin voor zijn toestellen van het type 737 MAX. Deze vliegtuigen worden nu wereldwijd aan de grond na de tweede fatale crash in nog geen half jaar tijd. Het servicebulletin komt vanwege de recent beloofde software-update, die "binnenkort" uitkomt voor de gewraakte 737 MAX. In die formele instructie voor onderhoud wordt luchtvaartmaatschappijen uitgelegd hoe zij de software van besturingsprogramma's dienen te installeren.

Prioriteit, maar uitvoering?

De FAA meldt in een bericht aan buitenlandse toezichthouders dat het doorlopend beoordelen van software-installaties en trainingen een prioriteit van het bureau is. Er worden nu echter kritische kanttekeningen gezet bij de uitvoering van die prioriteit. De Amerikaanse toezichthouder zou door budgetbeperkingen de afgelopen jaren meer en meer keuringstaken hebben overgelaten aan Boeing.

De ontwikkeling van de 737 MAX, die een gevaarlijk bijsturingssysteem (MCAS) blijkt te hebben, zou hierdoor mogelijk niet volgens de hoogste veiligheidseisen zijn verlopen. In de Verenigde Staten wordt hier nu een strafrechtelijk onderzoek naar uitgevoerd. De Amerikaanse federale politiedienst FBI heeft zich nu aangesloten bij dit onderzoek naar de FAA-certificering van de 737 MAX, inclusief de daarin gebruikte systemen en software.

4 keer sterker bijsturen

Zo meldt de Seattle Times, de lokale krant in de regio van Boeings hoofdkwartier, dat het bijsturingssysteem veel krachtiger kon bijsturen dan wat was gesteld in de initiële veiligheidsanalyse. Het verschil tussen de formele analyse vooraf en het daadwerkelijke ingrijpvermogen van MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) was maar liefst een factor vier: 2,5 graden in plaats van de oorspronkelijke 0,6 graden. Dit zou noodzakelijk zijn geweest voor scenario's met hoge snelheden.

MCAS stuurt automatisch de neus van het vliegtuig naar beneden wanneer het detecteert dat het toestel te stijl stijgt. Bij te stijl omhoog gaan, dreigt namelijk verlies van draagkracht van de vleugels waardoor een vliegtuig kan neerstorten. Dit bijsturingssysteem in de relatief nieuwe MAX-variant van de Boeing 737 blijkt echter op één sensor te vertrouwen én is niet foutvrij.

Telkens weer neus omlaag

In het geval van de Lion Air-crash in oktober vorig jaar is er een fout in MCAS opgetreden, mogelijk in de enkele sensof of juist in de software die de data van die input interpreteert. Hierdoor dacht het bijsturingssysteem dat er te stijl werd gestegen, terwijl dat dus niet het geval was. Door het bijsturen van MCAS is het toestel omlaag gedoken, waarna de piloten het weer recht trokken, waarna MCAS weer automatisch ingreep. Dit blijkt uit het voorlopige onderzoeksrapport naar die fatale vliegtuigcrash.

Volgens bronnen van de Seattle Times is in de oorspronkelijke veiligheidsanalyse door de FAA en Boeing niet alleen een fout gemaakt wat betreft de bijsturingskracht van dit automatische systeem. Ook zou in die analyse geen rekening zijn gehouden met het feit dat MCAS zich na elke bijsturing kon resetten om dan opnieuw bij te sturen; naar de grond toe. Het bijsturen gebeurt dan telkens in periodes van 10 seconden.

Vliegverbod voor alle 300 toestellen

Terwijl het officiële onderzoek naar de recente crash van Ethiopian Airlines nog loopt, zijn er al wel tekenen dat bij het neerstorten van die 737 MAX hetzelfde is gebeurd als bij Lion Air. De FBI zal nu samen met het Amerikaanse ministerie van Transport onderzoeken hoe de FAA-certificering van het vliegtuig tot stand is gekomen. Sinds vorige week staan alle ruim 300 toestellen van het 737 MAX-type bij luchtvaartmaatschappijen wereldwijd aan de grond.