Hergebruik van code stuwt brutomarge Hitt omhoog

Natuurlijk, ook een zakelijk ongeluk ligt in een klein hoekje, maar Hitt zit in een marktnis die de nodige bescherming biedt tegen de grillen van de economie. Het bedrijf, ooit losgepeuterd van Hollandse Signaalapparaten, is een van weinige, zo niet de enige leverancier van begeleidingsystemen voor scheeps- en luchtvaartverkeer die niet is verbonden aan een defensieorganisatie of een overheidsdienst anderszins. De kernactiviteit van het bedrijf is het ontwikkelen van computersystemen voor de beheersing en begeleiding van de lucht- en scheepvaart en offshore-activiteiten. Toepassing van de deze technologie leidt tot grotere veiligheid en veelal sterke besparingen in infrastructuur en logistiek. Ook is technologie ontwikkeld voor het nauwkeurig en real time verzamelen en verwerken van onderwater-cartografische informatie. De overheden zorgen voor 80 procent van de opdrachten. Dat betekent een trage maar verhoudingsgewijze ook voorspelbare besluitvorming. De internationale spreiding is vrijwel maximaal en het betalingsgedrag van de clientèle is onberispelijk (nog nooit hoefde Hitt af te schrijven op dubieuze debiteuren). Wel brengt de inherent grote omvang van de orders een zekere ‘hobbeligheid’ in de orderstroom met zich mee, maar dat werkt als gevolg van de gekozen ‘percentage-of-completion’-boekhoudmethode nauwelijks door in de omzetcijfers. Autonoom Er is dan ook weinig reden te twijfelen aan de 85 procent groei van de nettowinst die het Apeldoornse bedrijf de beleggers afgelopen zomer in het vooruitzicht stelde. Die groei wordt grotendeels autonoom behaald. Het mooiste aan die cijfers is dat de winstmarge op de omzet ook een opvallend stijgende lijn vertoont. Dat heeft te maken met een spectaculair toegenomen hergebruik van eenmaal ontwikkelde software. De levering van het luchtverkeersbegeleidingssysteem voor de luchthaven van Oslo in 1995 was goed voor een bedrag van omstreek 5 miljoen euro. Voor dat bedrag moest Hitt toen zo’n vijftig- tot zestigduizend uur softwareengineering verrichten. Heden ten dage vergt een order als de levering van een scheepvaartbegeleidingssysteem voor de haven van Hongkong – goed voor het viervoudige bedrag – nog maar zo’n tienduizend uur ontwerp-, programmeer- en testwerk. De kostencomponent software-engineering is dus met een factor 20 teruggedrongen. Verkeerslogistieke problemen zijn nu eenmaal in de kern van de zaak steeds dezelfde, of het nu gaat om schepen die naar een ligplaats moeten worden geleid of vliegtuigen de naar de juiste gate moeten worden geloodst, maakt op softwareniveau niet veel uit. Alleen de procedures die verkeersleiders her en der hanteren, kunnen nog wel eens verschillen en aanleiding geven tot extra programmeerwerk aan presentatie- en bedieningsschermen van het systeem. Maar onder oppervlakte blijven de dingen meestal hetzelfde. In grote lijnen althans, want er zijn op z’n tijd ook unieke lokale factoren die aanleiding geven tot extra programmeerwerk, dat dan wel weer bijdraagt aan de groeiende code-bibliotheek waaruit Hitt kan putten. Verzelfstandiging De afnemende arbeidsintensiviteit van de leveringen van Hitt laat zich ook aflezen aan de verhouding tussen omzet en personeelsomvang (de arbeidsproductiviteit in waarde) bij Hitt. In het jaar van de verzelfstandiging werd met tachtig mensen een omzet van zo’n 7 miljoen euro behaald. Zes jaar later werd met 94 medewerkers een omzet van 18 miljoen euro gerealiseerd. En in 2001 steeg de personele omvang naar 113, terwijl de omzet zowat verdubbelde. Voor de toekomst is het beleid van de directie van Hitt gericht op verdere groei. Door vergroting van het mondiale marktaandeel, dat nu met de natte vinger op zo’n 20 procent wordt geschat. En door verbreding van het product- en dienstenaanbod. Zo werd vorig jaar QPS overgenomen en een uitbreidbaar belang verkregen in Ican. Beide bedrijven leveren systemen die aan boord van schepen de navigatie ondersteunen. Hiermee breidt Hitt zijn jachtterrein uit naar de private markt, terwijl het kan profiteren van synergie met de stevige voet die het aan de grond heeft bij de overheden, door de navigatiesystemen geschikt te maken voor informatie-uitwisseling met de systemen van de scheepsverkeersleiders. Luchthavenlogistiek Ook de activiteiten op het gebied van luchtverkeersbegeleiding zijn, volgens de directie, uit te breiden in de richting van de luchthavenlogistiek. Nu worden vertragingen van vlucht op vlucht doorgegeven doordat vliegtuigen, als ze eenmaal een gate toegewezen hebben gekregen, niet kunnen uitwijken als het vorige vliegtuig door onvoorziene omstandigheden nog voor die gate staat. Het is dan wachten geblazen, terwijl verderop nog een gate vrijstaat. Zo’n ad hoc-wijziging van de toewijzing van een vliegtuig aan een gate lukt op dit moment niet, doordat de informatiesystemen van luchthavens niet in staat zijn de informatie af te stemmen op de overige logistieke systemen die de luchthaven er op nahoudt om schoonmakers, bemanning, bagage, onderhoudsmonteurs, catering en passagiers in goede banen te sturen. Van Asperen is er van overtuigd dat hier voor luchthavens nog veel te verdienen valt: “Toen we een verkeersbegeleidingssysteem voor de Waal ontwikkelden, was het doel het verkleinen van de kans op ongelukken. Dat is ook gelukt. Het aantal aanvaringen is sinds de invoering van ons systeem met 30 procent afgenomen. Maar en passant verbeterde de doorvoercapaciteit ook nog eens met 20 procent.” “Onze oplossing kostte zo’n 7 miljoen euro. Hetzelfde was mogelijk geweest door aanpassing van de infrastructuur – bochten rechttrekken, hier en daar een dorpje verplaatsen – maar dat zou ongeveer 7 miljard hebben gekost. Op luchthavens liggen die verhoudingscijfers in dezelfde ordergrootte. Als je beter weet waar je vliegtuigen zijn en waar ze naar toe kunnen, neemt je capaciteit toe en dalen de kosten.” Verbredingsplannen Duidelijke plannen dus. En wat kan Hitt er van weerhouden ze uit te voeren? Het economisch tij zit mee. De capaciteitproblemen bij havens en vliegvelden zijn notoir en de kaspositie van Hitt is, met 70 procent eigen vermogen, toereikend om nog de nodige overnames te plegen, waarmee aan de verbredingsplannen gestalte valt te geven. Ican: automatische scheepsidentificatie Op de valreep van 2001 verwierf Hitt een belang van 38 procent in het Canadese Ican (International Communications and Navigation Ltd.), alsmede de optie om op termijn van vier tot zes jaar de overige aandelen te verwerven. Ican ontwikkelt en levert Automatische Identificatie Systemen (AIS), via een zender aan boord worden de identiteit, positie, snelheid, koers en andere van belang zijnde informatie doorgegeven aan alle andere AIS-gebruikers binnen het VHF-radiobereik. Dat kunnen andere schepen zijn, maar ook scheepsverkeerposten aan wal. De International Maritime Organization (IMO) schrijft voor dat vanaf juli dit jaar alle nieuw gebouwde schepen die binnen de Solas (Safety Of Life At Sea) klasse vallen een dergelijke transponder aan boord moeten hebben. Vervolgens zullen alle overige schepen in deze klasse in een periode van zes jaar moeten worden voorzien van deze transponders. QPS: verwerken van cartografische gegevens In januari 2001 rondde Hitt de overname van Quality Positioning Services (QPS) in Zeist af. QPS houdt zich onder meer bezig met systeemintegratie en de ontwikkeling van software voor hydrografische werkzaamheden en rivier- en zeebodemkartering. De kerntechnologie van QPS het inwinnen, verwerken en presenteren van grote hoeveelheden navigatie- en diepte-informatie. Hierbij wordt gebruikgemaakt van technieken voor 3D-visualisatie. QPS levert z’n systemen aan de offshore-olie- en gasindustrie, de baggerindustrie en havens, die deze gebruiken aan boord van offshore-constructieschepen, pijpenleggers, boorplatforms, seismische onderzoeksvaartuigen en hydrografische schepen. Hitt en QPS werkten al langer samen in Europese onderzoeks- en ontwikkelingsprojecten naar verbetering van navigatie, met het oog oop optimalisering van de logistieke keten. Kijk maandag voor de definitieve jaarcijfers van Hitt op onze nieuwssite: www.automatiseringgids.nl