OV-chipkaart eind dit jaar in gebruik

Het basisprincipe van de OV-chipkaart is simpel. Bij het instappen registreert een leesapparaat de (contactloze) kaart, die de reiziger gewoon in de portemonnee kan laten zitten. Tijdens het uitstappen gebeurt hetzelfde. Het systeem ‘weet’ dan welke afstand is afgelegd en boekt het verschuldigde bedrag van het tegoed op de kaart af. Is de kaart (bijna) leeg, dan kan de reiziger bij een oplaadstation het tegoed weer ophogen. In zijn eenvoudigste vorm gaat het om een anoniem pasje, min of meer vergelijkbaar met de papieren strippenkaart, met als belangrijkste verschil de mogelijkheid tot hergebruik. Er komt ook een versie die automatisch ‘bijtankt’ wanneer het tegoed onder een bepaald bedrag komt. Hiervoor moet wel bekend zijn wie de kaarthouder is om het bedrag van diens bankrekening te kunnen afboeken. Andere gepersonaliseerde varianten zullen de huidige abonnementen zoals trajectkaarten en jaarkaarten vervangen. Medio januari is de laatste grote hobbel genomen die de daadwerkelijke introductie van de OV-chipkaart in de weg stond. De vijf grootste vervoerders - de NS, Connexxion, de RET in Rotterdam, HTM in Den Haag en het Amsterdamse GVB - gaven het groene licht voor het project. Dat gebeurde nadat de rijksoverheid had toegezegd mee te betalen aan de extra kosten van het tijdelijk naast elkaar bestaan van het oude en het nieuwe systeem. Hiervoor is 110 tot 120 miljoen euro beschikbaar. Met de invoering zelf zijn nog veel hogere bedragen gemoeid. Zo is alleen al voor de centrale verwerkingssystemen en de apparatuur in het startgebied Rotterdam en omgeving 100 tot 200 miljoen euro gemoeid. Voor de nationale invoering is het vijfvoudige nodig. Bijkomende kosten, bijvoorbeeld voor de noodzakelijke aanpassing van NS- en metrostations, lopen in de honderden miljoenen euro’s. Opdrachtgever Op een toepasselijke locatie - pal naast het centraal station van Amersfoort - staat het kantoor van Trans Link Systems (TLS), die mede namens de vijf aandeelhouders, de initiatiefnemer en opdrachtgever is van het chipkaartproject. In hetzelfde gebouw zijn ook andere bedrijven en organisaties gevestigd die bij de introductie betrokken zijn. Verder is er een demonstratieruimte. TLS is begin 2002 opgericht met als doel een nationaal elektronisch kaartsysteem op te zetten en ten behoeve van alle OV-bedrijven de centrale faciliteiten te kopen. Directeur Jeroen Kok: "Daarbij kunt u denken aan de back-office, de kaartproductie en andere zaken die op centraal niveau plaatsvinden. Wij zijn de ‘scheme provider’, anders gezegd de systeembeheerder op nationaal niveau." De OV-bedrijven kopen zelf hun eigen systemen zoals gates (toegangspoortjes), kaartlezers en decentrale computerapparatuur. Wel heeft TLS ook hier een vinger in de pap voor het certificeren van de gebruikte apparatuur, een taak die weer is uitbesteed aan Technolution, een projectbureau voor technische automatisering in Gouda. Kok benadrukt dat steeds voorop heeft gestaan dat het systeem een open architectuur moest krijgen. Kernpunt van de tenderprocedure was dan ook dat de specificaties in sterke mate functioneel waren en niet alles tot in detail vastlegden. "We hebben nu een goede deal met het consortium gesloten, maar in de toekomst kunnen ook andere leveranciers op elk van de niveaus inhaken en hun producten laten certificeren. Een OV-bedrijf dat straks met ‘e-ticketing’ aan de slag wil, sluit met ons een contract voor de centrale verwerking en krijgt een lijst van gecertificeerde leveranciers voor de implementatie bij dat OV-bedrijf zelf." Monopolist De rol van TLS heeft veel weg van die van Interpay, het bedrijf dat namens alle banken het elektronisch betalingsverkeer afhandelt. Bij winkeliers leven veel klachten over de monopoliepositie en eenzijdig vastgestelde tarieven van Interpay. Dreigt TLS net zo’n monopolist te worden? "Vanuit oogpunt van schaalvoordeel zou het ontzettend onhandig zijn om twee centrale back-offices voor de OV-chipkaart in te richten. In onze statuten staat dat we alle OV-bedrijven tegen gelijke voorwaarden en op transparante wijze moeten bedienen. Doelstelling is niet winstmaximalisatie, maar het neerzetten van een efficiënt systeem. Als blijkt dat we goedkoper kunnen werken, verlagen we onze tarieven." Wel is afgesproken dat de vijf oprichters/aandeelhouders maximaal 10 procent rendement ontvangen op hun oorspronkelijk ingelegde vermogen. De feitelijke uitvoering van de chipkaart is in handen van East-West, een consortium dat in maart 2003 na een tenderprocedure is uitverkoren om het systeem te bouwen. East-West is verantwoordelijk voor de integrale werking van het systeem, ongeacht welke participant de spullen aanschaft. Kok kenschetst deze constructie als ‘een vrij sterke vorm van risico-overdracht, in elk geval voor de openbaarvervoersector’. Dat de keus op East-West viel, is in belangrijke mate te danken aan de deelname van het vervoerbedrijf van Hong Kong. Dat werkt al zo’n vijf jaar met chipkaarten. Translink-directeur Kok: "De kern van onze tender was dat de consortia een bewezen systeem moesten aanbieden. Alle gebruikte technologie, zowel in de back-office als aan de voorkant met kaartlezers en dergelijke, heeft zich in de praktijk reeds langere tijd bewezen. Dit is een essentieel verschil met het mislukte Duitse tolsysteem voor vrachtauto’s, waar nieuwe technologie met nieuwe specificaties werd verlangd. Dat brengt extra risico’s met zich mee." Rotterdam Tussen eind 2004 en begin 2005 moet in hoog tempo de uitrol van de OV-chipkaart plaatsvinden in de Rotterdamse metro, de NS-spoorlijn Rotterdam-Hoek van Holland en twee concessiegebieden van busbedrijf Connexxion op Voorne-Putten en de Hoekse Waard. Bewust is gekozen voor een aaneengesloten gebied zodat het systeem kan worden getest met het overstappen van reizigers tussen verschillende ‘modaliteiten’ (vervoermiddelen). Kok ziet de uitrol in de Rotterdamse regio niet als een ‘pilot’ maar als de start van de invoering. "De leverancier zal moeten aantonen dat het systeem in zijn totaliteit werkt, inclusief de verschillende vervoerders en de centrale back-office." Na deze algemene acceptatietest moet de invoering in de rest van het land eind 2006, dus binnen twee jaar, zijn voltooid. Dat klinkt behoorlijk ambitieus, maar bij onverhoopt uitlopen van het tijdschema kunnen de kosten ‘behoorlijk uit de klauwen lopen’, zo vreest Kok: "Technisch is het haalbaar. Wat mis kan gaan is dat de betrokken partijen zich er onvoldoende van bewust zijn dat ze morgen moeten beginnen om in 2006 klaar te kunnen zijn. We komen nog te vaak een gebrek aan gevoel voor urgentie tegen om de chipkaart voor de klant zo aantrekkelijk mogelijk te maken en dus overal begin 2007 klaar te zijn." Wensen en eisen Het strakke tijdschema kan ook in gevaar komen door een opeenstapeling van wensen en eisen vanaf het begin, aldus Kok. "Dit systeem kan natuurlijk heel veel. Als we bovenop het basissysteem nu nog een aantal onnodige nieuwe eisen zouden formuleren, hebben we alsnog een probleem. Belangrijk is het besef dat je simpel moet beginnen. Als het systeem eenmaal draait en zich heeft bewezen, kun je de functionaliteit uitbreiden. We moeten niet proberen de oude en de nieuwe wereld tegelijk ‘even’ op een IT-systeem te zetten." Opmerkelijk is overigens dat juist commerciële vervoerbedrijven als het Amerikaanse Arriva en het Zweedse Connex, die geen aandeelhouder van TLS zijn, in de voorhoede zitten bij het uitstippelen van een invoeringsplan voor de chipkaart. "Juist zij zien kansen in dit nieuwe systeem omdat ze de klant zo beter kunnen bedienen en efficiënter met hun capaciteit kunnen omgaan", aldus Kok.