Computer ‘pakt’ hardrijders

“Bij wegwerkzaamheden vallen per jaar tien tot twaalf doden en dat is veel te veel”, zegt Leo van den Berg van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV). Deze afdeling maakt deel uit van Rijkswaterstaat en is nauw betrokken bij de ontwikkeling van nieuwe systemen voor het handhaven van onder meer de verkeersregels. Het systeem dat nu wordt uitgetest voor het geheel automatisch meten van de snelheid van voertuigen draagt de naam Moses. Van den Berg: “Een mooie afkorting van Mobile Speed Enforcement System. Bij dit project hebben we veel gebruik kunnen maken van de ervaringen die we hebben opgedaan bij het trajectcontrolesysteem dat op de A2 is gebouwd. Dat was een vast systeem voor het meten van gemiddelde snelheden over een bepaalde afstand, Moses is een mobiele oplossing.” Het systeem langs de A2 was opgezet om het ontstaan van files in de kiem te kunnen smoren. Van den Berg: “Want als voertuigen een te groot onderling verschil in snelheid hebben, dan is de kans op filevorming zeer groot. Met snelheidsmeting en direct daaraan gekoppelde signaleringen boven de weg kun je proberen de verkeersstroom zo geleidelijk en dus soepel mogelijk te laten verlopen.” Voor het project is een Europese aanbesteding gehouden, waar uiteindelijk Computer Sciences Corporation (CSC) uit de bus is gekomen. CSC heeft de apparatuur ontworpen die aan de zogeheten Mobiele Rijstrook Signalering (MRS) wordt gekoppeld. Die MRS heeft een uitzwaaiende boom, die boven de weg kan worden geplaatst. Aan de boom zit een camera, die het langskomende verkeer opneemt. “Zo’n opname kan heel snel worden gemaakt, waarbij tevens het exacte tijdstip wordt opgeslagen”, zegt senior consultant Nico van den Herik van CSC. Aan het eind van het traject staat een tweede camera, die ook weer van ieder voertuig een opname maakt. De twee passages van eenzelfde voertuig worden door de computer gedetecteerd, waarna uit het tijdsverschil tussen de twee opnamen de gemiddelde snelheid wordt berekend. “Ligt deze lager dan het ter plaatse geldende maximum dan wordt de foto gewist, bij een hogere snelheid vindt opslag in het bestand hardrijders plaats. Die foto’s worden verwerkt tot een proces-verbaal, waarbij de kentekens doorgaans automatisch worden herkend”, aldus Van den Berg. Mensenwerk Vroeger was het meten van de snelheid van voertuigen vooral mensenwerk, door het met de hand opzetten van controlesystemen, het uitwaarderen van de gemaakte foto’s van overtreders en het vervolgens uittypen van bekeuringen of schikkingen. Dit werk kwam grotendeels neer op het Korps Landelijke Politie Diensten, kortweg de KLPD. “Dat korps heeft, toen de eerste gesprekken werden gevoerd over de ontwikkeling van dit nieuwe systeem, meteen al laten weten absoluut niets te voelen voor het doen van nog meer handwerk. Er mocht wel een systeem worden ontwikkeld, maar dat moest zoveel mogelijk automatisch zijn werk kunnen doen. Ik denk dat we daar heel goed in geslaagd zijn”, meent Van den Berg. In een zeer vroeg stadium is ook gezorgd voor een juridische onderbouwing van het nieuwe meetsysteem. Een medewerker van het KLPD heeft bewust de maximumsnelheid overtreden, terwijl een automatische snelheidsmeting plaatsvond. Dat leidde tot een proces-verbaal, dat de hele weg langs alle juridische echelons heeft afgelegd. Van den Berg zegt: “Op die manier krijg je heel snel jurisprudentie waaruit blijkt dat een automatische meting rechtsgeldig is. Je moet er toch niet aan denken wat er gebeurt als zo’n systeem volledig wordt uitontwikkeld en dan plompverloren in gebruik wordt genomen? Tien tegen een dat een slimme geest opstaat die de geldigheid van de bewijslast in twijfel trekt. Als een rechter dat honoreert, heb je gigantisch veel geld uitgegeven voor niets.” Deze situatie lijkt veel op de kwaliteitsbewaking bij softwareontwikkeling. Ook daar is het zaak om het zoeken naar programmeerfouten zo vroeg mogelijk in het complete traject te starten. Zou pas in een latere fase aan ‘bug-hunting’ worden gedaan, dan kost het oplossen van de gevonden fouten een veelvoud vergeleken met het geld dat men aan het begin kwijt is. Technologie Bij Moses wordt gebruikgemaakt van speciale digitale camera’s, die onder vrijwel alle weersomstandigheden hun werk kunnen doen. De camera’s zijn ontwikkeld door de Amerikaanse firma Pulnix, die al enkele jaren ervaring heeft met beeldverwerking in combinatie met het wegverkeer. In de VS zijn al systemen ontwikkeld voor het automatisch innen van tolgelden en het sturen van verkeersstromen. “De techniek is afkomstig uit de ruimtevaarthoek. Een basis is gelegd door Hughes Missile Systems, dat dergelijke camera’s gebruikte voor het sturen van kruisraketten. Daar zat de camera in een bewegend voorwerp, bij ons staat hij stil en is de beweging buiten”, aldus Van den Herik. De camera’s maken van ieder langskomend voorwerp een ‘vingerafdruk’. Elke opname heeft een omvang van bijna 1 megabyte, wat door compressie wordt teruggebracht tot enkele tientallen kilobyte. De camerawagens zijn voorzien van een GPS-ontvanger, die niet alleen de fysieke locatie bekend maakt, maar ook de exacte tijd tot op 2 milliseconde nauwkeurig. Van den Berg: “De GPS-ontvanger dient eigenlijk om ervoor te zorgen dat de camera’s op de juiste locaties staan. We kunnen niet uit die gegevens de exacte afstand berekenen, gezien de vele bochten in het wegennet. De juiste afstand wordt bepaald door het Meet Instituut van Rijkswaterstaat. Daardoor hebben we meteen een gecertificeerde afstand tot onze beschikking. Dat moet, want anders kun je geen processen-verbaal maken die rechtsgeldig zijn.” Het proefsysteem wordt gebruikt op een stuk van de A2 onder Eindhoven. Voor de metingen officieel werden uitgevoerd reed 50 procent van de automobilisten te hard, nadat het systeem werd ingeschakeld daalde dit tot 1 à 1,5 procent. De Mobiele Rijstrooksignalering in vol bedrijf boven het langsrazende verkeer. foto: rijkswaterstaat