Zo werkt de sjoemelsoftware bij VW en waarschijnlijk bij andere merken

De software switch werd geactiveerd onder normale omstandigheden en onderdrukte in die stand een aantal voorzieningen die zorgen voor een beperking van de uitstoot van schadelijke gassen zoals stikstofoxiden. Wanneer de voertuigsoftware echter een abnormale situatie constateert wordt de switch gedeactiveerd. Daarbij wordt gebruik gemaakt van sensoren die de positie van het stuur, de snelheid van het voertuig, de tijd dat de motor actief is en de luchtdruk registreren. Deze input die deze sensoren leveren komen precies overeen met parameters die in de testprocedure van de Amerikaanse worden gebruikt bij de certificeringsprocedures.

Twee calibratiestanden

In de roadcalibration-stand van de switch liggen de emissiewaarden tussen de 10 en 40 maal zo hoog als die bij de dynocalibration-stand. Door het toepassen van deze switch kon Volkswagen voorkomen dat een duur en onhandig injectiesysteem moest worden geïnstalleerd. Om aan de strenge emissie-eisen - die sinds 2009 van kracht zijn - te kunnen voldoen, gingen vrijwel alle automerken over op het gebruik van AdBlue. Dit is een speciale ureumhoudende vloeistof die de omzetting van stikstofoxiden in minder schadelijke verbindingen katalyseert. Het nadeel van deze methode is dat de vloeistof in de uitlaatgassen moet worden geïnjecteerd met een systeem zorgt voor extra gewicht en kosten voor het systeem en extra onderhoudskosten. Het reservoir moet immers periodiek worden bijgevuld.

Volgens een autotechnoloog die Computerworld sprak, heeft de auto-industrie zich ongetwijfeld de haren uit het hoofd getrokken, hoe Volkswagen het zonder AdBlue kon stellen. Hij weet zeker dat zij de Volkswagen-modellen aan een reverse-engineering hebben onderworpen. Daarbij zijn ze er niet achter gekomen hoe Volkswagen het flikte, maar dat lijkt onwaarschijnlijk. Waarschijnlijk is dat ze het bedrog hebben ontdekt, maar het niet hebben gemeld om zelf ook een dergelijke switch in te bouwen.

Inmiddels is duidelijk dat bij verschillende merken de emissiewaarden onder normaal gebruik ook vele hoger liggen dan is toegestaan. Bijvoorbeeld bij BMW is uit een proef gebleken dat de uitstoot op de weg hoger is dan in de certificeringsprocedure. Volgens NRCQ heeft de EPA ook al eerder in vrachtwagens van Renault, Volvo en Caterpillar geconstateerd dat gebruik is gemaakt van methoden om de uitstoot van schadelijke gassen te beperken tijdens certificeringstests.

De Duitse automobielclub ACE heeft ook al verklaard dat het 'zeer waarschijnlijk is dat ook andere fabrikanten bij het testen software gebruiken waarvan de resultaten niets te maken hebben met de feitelijke uitstoot.'